陆路交通网络的景观生态效应评估
文献类型：学位论文
| 作者 | 李涛 |
| 答辩日期 | 2025-04 |
| 文献子类 | 博士后出站报告 |
| 授予单位 | 中国科学院地理科学与资源研究所 |
| 授予地点 | 中国科学院地理科学与资源研究所 |
| 导师 | 王姣娥 |
| 关键词 | 陆路交通基础设施 景观生态效应 道路网 城市群 秦巴山区 |
| 学位名称 | 博士后 |
| 学位专业 | 人文地理学 |
| 英文摘要 | 交通基础设施的快速扩展在促进经济发展和提升居民福祉的同时，它们对自然景观和生态系统的分割、干扰、破坏、退化、污染等各种负面影响也在不断加大。特别是，交通网络作为社会和经济发展的中枢，具有其它建设工程不能比拟的分布范围和发展速度，其空间影响范围远远超出了设施本身。生态文明和交通强国背景下，探索交通运输的生态环境影响，寻求交通与国土空间协同的可持续发展模式，已经成为新时期交通运输与区域发展领域的重大理论与实践问题。 据此，本报告基于地理学和景观生态学相关理论和方法，在构建陆路交通基础设施景观生态效应评估的理论分析框架基础之上，选取地处黄河流域生态保护与高质量发展关键节点的城市化区域（关中平原城市群）和秦巴山区为研究区域，以城市群不同等级道路网、中国首条穿越秦岭的高速铁路—西成高铁、秦巴山区不同等级道路网等为案例，从景观格局和生态过程互动角度评价陆路交通网络的景观生态效应，以期为强化交通建设的自然生态效应评估、开展交通沿线生态环境保护修复、构建可持续交通体系，助推交通强国战略的科学基础。主要结论如下： （1）交通对景观格局的影响更多反映的是更大尺度道路网络对生态系统协同效应的问题。陆路交通网络的景观生态效应是一个典型的社会和生态系统交互作用形成的复杂的、非线性的社会—生态系统，具有累积性、全周期、区域性、以及多尺度等基本特征。从景观格局与生态过程互动视角出发，陆路交通网络景观生态效应主要包括陆路交通网络引起的土地利用/覆被和景观破碎化、景观生态风险、生态连通性和生态网络等方面。 （2）秦巴山区高铁走廊案例研究发现，高铁建设与开通的影响下，土地利用程度表现出显著的邻近高铁指向和距离衰减梯度效应，提升幅度最大的区域位于距高铁线路1km范围内。西成高铁的建设开通使得沿线区域景观整体异质性呈微弱增强趋势，形状则呈规则化趋势，但耕地和建设用地呈现相反趋势。高铁线路建设开通对沿线区域景观格局的影响范围呈现出秦岭段（1.3km）＜巴山段（1.5km）＜关中平原段（2.5km）＜汉中盆地段（5.6km）的分布特征，这一范围亦是研究区沿线景观生态保护的重点区域。 （3）城市群地区陆路交通网的景观破碎化效应研究发现，交通道路对案例城市群的景观破碎化产生了差异化影响。道路距离因子对形状维度的景观破碎化影响更大，道路密度类因子则对空间分布维度的影响更大。具体来看，到高速公路距离主要表现为正向影响，表明高速公路修建并未对景观破碎化造成很大负面影响。高、低等级道路密度越大、距离高、低等级道路越近的区域，景观破碎化程度越高。报告精细化测度了不同类型道路对景观破碎化的影响效应及其空间差异，为理解城市群地区道路网干扰的空间复杂性提供新的视角。 （4）城市群地区陆路交通网对景观生态风险的影响研究显示，反映流量指标的交通功能中心性在预测景观生态风险方面比物理可达性因素更为重要，尤其突出了介中心性的贡献。在4.5km到9.7km之间，到高速公路距离对景观生态风险产生了微弱正向影响，到高等级公路距离对景观生态风险的增强效应在1.8km到8.5km之间显著增加，低等级道路距离的增加效应主要集中在0.9km到2.5km之间。 （5）城市群地区道路基础设施通过切割效应，不仅直接占用和破碎化生态源地，降低了源地斑块的面积和质量，同时通过阻隔效应，增加了生态过程的阻力以及中间过程。相较于自然扰动，高等级道路和高速公路干扰下的功能韧性进一步降低了32%和36%，结构韧性降幅分别为42%和26%；与低等级道路网络相比，高速公路和高等级道路网络对生态网络韧性的影响更大。在遭受低等级道路、高等级道路和高速公路干扰下的生态网络功能韧性阈值分别为0.49、0.36和0.34；结构韧性阈值分别为0.42、0.26和0.33。 |
| 语种 | 中文 |
| 页码 | 171 |
| 源URL | [http://ir.igsnrr.ac.cn/handle/311030/217378]  |
| 专题 | 地理科学与资源研究所_研究生部 |
| 推荐引用方式 GB/T 7714 | 李涛. 陆路交通网络的景观生态效应评估[D]. 中国科学院地理科学与资源研究所. 中国科学院地理科学与资源研究所. 2025. |
入库方式： OAI收割
来源：地理科学与资源研究所
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